德国大众汽车在9月初就宣布终止与金属工业工会1994年签订的就业保障协议，计划大量裁员，并首次考虑关闭德国境内工厂。与之对应的是，当地的工会组织正酝酿自12月1日起进行万人大罢工进行抗议。
大众CEO布鲁莫（Oliver Blume）9月23日在德国电视二台（ZDF）指出，“我预估工会将不惜成本采取明显行动，我们会为德国每个职位奋斗，这很明确。但基础是，所有领域的成本都要大幅降低”，目标是双方年底达成协议。
据德国媒体焦点（Focus）报导，大众汽车最根本的问题，是错过从内燃机到替代驱动装置的转换，尤其是电动车。只要电动车市占率提升，内燃机需求就会降低，德国汽车工厂就会受影响，连带影响零件供应商。再者，制造电动车的人力需求远低于内燃机。
2023年大众汽车集团旗下汽车品牌，总体销售额创史上新高3,220亿欧元，税后利润达160亿欧元。明年会持续成长。大众为最重要品牌，去年销售额约864亿欧元，但对大众领导阶层来说仍不够，且这是德国汽车产业普遍状况。
布鲁莫日前表示，汽车业“逆风”越来越强。大众汽车一直是世界最大汽车制造商，但电动车仍次于美国特斯拉与中国比亚迪居第三。布鲁莫形容称“蛋糕变小，餐桌客人变多”，现在紧缩计划是为防止将来危机。
总结来说，欧洲汽车工业正因为法规与环境的变化，面临百年来最大的难关。这背后关乎全球市场竞争加剧，电动车技术变革、还有亚洲的挑战者崛起，让欧洲的传统汽车制造商陷入困境。而大众汽车（Volkswagen）的危机成为欧洲汽车工业困境的缩影。身为欧洲最大的汽车制造商，大众汽车的困境不仅反映自身问题，也揭示整个欧洲汽车工业所面临的挑战。
欧洲汽车业的辉煌与现状
欧洲一直以来都是全球汽车工业的领头羊，孕育了许多享誉全球的品牌；德国的BMW、马赛地-奔驰（Mercedes-Benz）、大众汽车，以及法国的雷诺（Renault）、雪铁龙（Citroen）和标致（Peugeot），这些品牌以享誉国际的豪华质量、优秀的发动机与底盘研发技术，因而广受全球消费者喜爱。然而，随着市场需求与欧洲的政策变化，电动车的需求造就一连串难以阻挡的变革，逐步威胁了这些欧洲品牌的地位。
首先，欧洲电动车市场的成长速度已显著放缓。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的报告，纯电动车在2024年7月的市场销售占比仅为12.1%，低于去年同期的13.5%；8月的跌幅更多，从2023年的21%掉到14.4%。与此同时，混合动力车的市占率却从25.5%增长至32%。这显示出消费者对完全电动车的接受度仍有限，且对现有技术的过渡过程比预期中更为缓慢。
其次，消费者的购车偏好正在转变──性价比更高的车款关注度比以往更高，台湾匿称红薯的Tiguan过往一直都是大众最重要的产品、同时也是同级SUV中的销售翘楚，但在小型SUV、CUV这类产品的介入下，包括同集团的Karoq与T-Roc、现代起亚集团的Sportage、Nissan的Qashqai等都分食了Tiguan级距的市场，即便于去年底推出了Tiguan的大改款，但上半年的Tiguan销售表现却还没追上Sportage与同公司的T-Roc。而主打划算产品的雷诺Dacia车厂，其小型车Dacia Sandero则是欧洲上半年的销售冠军──也挤下了数年来欧洲的长青销售冠军Golf。
▲欧洲上半年车型销售数字。（Source:Best-Selling-Cars）
过往来说，中高阶车款一直都是欧洲市场的销售主力之一，但经济环境变化导致小型车、掀背车、CUV成为欧洲市场的新宠儿，这些车款比起更大尺寸、配备更好的中大型SUV更受欢迎。当尺寸类似的同级距车辆竞争时，就会选择更「物有所值」的品牌，也压缩了传统中高端品牌的市场空间──只要消费者对品牌有信心，那更便宜的车子就更容易创造销售量。
中国电动车制造商的冲击
其次，对欧洲汽车业影响最大的，莫过于中国电动车制造商的崛起。中国的比亚迪、MG、小鹏、蔚来等汽车品牌，不仅在中国本土市场捉对厮杀，同时还表现出积极进军国际市场的意愿──包括欧洲。这些品牌以其先进的电动车技术、低廉的成本、丰富的产品线（包括前面说的CUV品类），对欧洲市场产生强烈冲击，导致欧盟祭出了高额关税、避免欧盟本地的汽车制造商受到低价中国电动车竞争影响。
▲欧盟纯电车销量也面临衰退。（Source:Euronews）
可能是因为想要同集团资源共享，相比于Tesla、比亚迪、甚至是BMW之类的竞争对手，这个全球第二大汽车集团在电动车的脚步较为缓慢：例如ID.3最早是在2019年上市，ID.4则是2020年上市，不但在市场推出的时间慢人一截，一开始大众的电动车设备也略嫌保守，这使其电动车的占有率无法在初期有效提升，进而影响到集团整体的新能源车战略。
2024上半年，大众的电动车销量比起2023年同期下降了14%，即便该集团推出集团共有电车底盘缩减成本，但销量才是汽车制造商最需要注意的部分。这也导致大众汽车在中国市场的地位受到严峻挑战，比亚迪在2022年底销量就超越了大众，成为中国当地销量最高的汽车品牌，而大众的销售市占率则从2020年的19.3%一路下降到2023年的14.5%。而2024上半年的中国销量更直接再掉7.4%，整个集团销售成绩为134.5万辆──对一年动辄销售数百万台的市场来说，7.4%下滑无疑是一个重大警讯。
今年4月，大众在合肥投资25亿欧元扩展生产与创新中心，打算加速电动化转型，并针对中国市场开发新的设计语言，但另一方面，路透称大众将关闭生产Passat车型的南京厂，同时将在中国裁员数百人以因应规模缩减，不过中国的大众汽车（上汽大众）没有公开响应此传闻。
高成本结构与利润压力
除了外部竞争，大众也面临生产上的挑战，德国高昂的生产成本成为大众等汽车公司的沉重负担。高工资、丰厚的福利以及不断上升的能源价格，使得生产成本居高不下。这直接影响了企业的利润率和市场竞争力。大众汽车的财务数据显示出这一问题的严重性。2024上半年，大众汽车的现金流转为负数且高达1亿欧元，而去年同期为正25亿欧元。此外，大众房车品牌的利润率在2024年第二季从第一季度的4%暴跌至0.9%；相比之下，竞争对手雷诺和Stellantis在同一时期的利润率分别为8.1%和10%，他们更早就在进行成本节约行动。
德国的能源与劳动力成本在欧洲数一数二，这使得福斯在全球竞争中处于不利地位。为了应对成本压力，大众不得不考虑关闭德国的部分工厂，这可能导致数以万计的员工失业，而且进一步加剧了该公司与工会之间的矛盾。做为德国最大的私人公司，大众的工厂关闭和裁员可能会对德国的经济和社会产生深远影响。根据Jefferies的分析师指出，大众计划关闭两到三座工厂，这将影响到超过15,000名员工。这些裁员计划引发了工会的强烈反对，尤其是在Wolfsburg总部，工会占据半数监事席位，这使得该议题成为工会与公司之间的激烈争论点。
然而，大众的管理层也明确表示，公司无法继续承担如此庞大的成本结构，必须采取行动以达到其100亿欧元的成本削减目标──尽管关闭行动可能会带来另外40亿欧元的额外成本。
欧盟的贸易政策与产业策略
面对中国电动车制造商的竞争，欧盟选择对中国制造的电动车实施高额关税，试图保护本地的汽车产业。然而，一些分析师认为，这种贸易保护主义可能适得其反。关税并不能直接提升本地汽车制造商的竞争力，反而可能引发贸易争端，影响双边经济合作。与其采取关税壁垒，欧盟更应该专注于提升自身的产业竞争力，加强科技创新和市场适应性。这需要政府、企业和研发机构的协同合作，共同推动欧洲汽车产业的转型升级。
欧洲车厂长久以来一直受益于巨大的品牌知名度，这是基于长年在品牌与钻研汽车与引擎技术上的结果。波士顿咨询曾发布一份报告，认为这些欧洲车厂也受益于数十年来赞助大量体育赛事的结果──这让奔驰、BMW、奥迪等品牌成为一种身份象征，这三者占据了中国汽车市场销量的20%。
但年轻一代的消费者对品牌的忠诚度较低，更愿意尝试新的品牌和产品。他们在购车时，更关注车辆的外观设计、科技配置和环保性能，欧盟对于环境议题越来越严格的法规，相对之下让仍然靠燃油车获取大量利润的车厂越来越难过，而中国车厂对于电动车的长期投入造就了低价的汽车市场，但也鑽到了欧洲汽车市场的产品真空带，这对于以品牌价值为核心竞争力的欧洲汽车制造商来说，是一个严峻的挑战。
▲大众集团销售数字仍然可观，但未来的危机已经降临。（Source:Best-Selling-Cars）
危机中的新生
大众汽车的危机并非是独立事件，而是欧洲汽车产业面临挑战的缩影。在全球化、科技数位化、环保意识高涨的时代背景下，欧洲汽车制造商还在满足于引擎与底盘的领先优势时，就有特斯拉与一众中国车厂在别的方面挑战欧洲造车工艺。有趣的是，BMW成功获得全新平衡，成为中国市场以外的电动车第二大势力，相比保守的大众，BMW更愿意在油电共生平台发展，并刻意同级产品给电车远大于油车的设备，提升电车销量──BMW上半年纯电车销量，比起2023年同期成长34.1%。
换句话说，在这场与电动车的竞争中，传统车厂并非完全没有优势，大众将重点摆在全集团的资源与设计共享，但却忽略除了成本，消费者需要的是更多样化、更有科技感的选择：让全球的消费者都能按照自己的需求，在不同级距的车子中找到最适合自己的配备需求──同时还要便宜。大众与中国车厂的竞争压力主要是在中国市场，但放眼全球市场，他们也在面对销量节节攀升的现代起亚集团竞争。
当大众在豪华感追不上传统的双B时，他们可以学现代起亚集团，创造在价格与配备上更有优势的新能源车，以抢下更高的市占率（中国市场则是不计代价地血拚）。假设大众集团一直都如之前的财报所说，特别在意汽车销售的利润率，那他们应该要明白一件事情：他们在电动车的领域远不如他们在传统由车上的优势，在电动车领域他们是竞争者、而非领航者。
来源：technews
