“我国政府非常注重数据生态的建设，从国务院到网信办、发改委等在提构建汽车数据共享的机制和平台，要促进汽车数据的共享使用，也要制定自动驾驶数据的共享规范。但是，现在我们的自动驾驶数据体量严重不足，国内所有的主机厂用于训练自动驾驶的数据加起来不如特斯拉一个零头。”

7月7日，在第13届中国汽车论坛上，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理兼技术部部长王耀作出上述阐述。

对于自动驾驶而言，数据将会成为核心竞争力，当前全球各大车企以及自动驾驶公司已经进入比拼数据和算力的阶段。行业普遍认为，数据领先的企业会构建数据护城河。

自动驾驶技术分为感知、决策、执行三大核心环节。在感知方面，目前行业有两种技术路线：一种是以特斯拉为代表的纯视觉感知路线，另一种是大多数企业采用的“激光雷达 视觉”融合感知技术路线。

“纯视觉让特斯拉能够坚定不移地走低成本的感知路线，原因在于特斯拉有庞大的数据优势，有了足够的数据就相当于有了足够的经验来训练算法。除了特斯拉，大部分的企业数据资源是严重不足的，不得不采用融合感知技术路线。与特斯拉相比，在成本上一直就会处于劣势。”王耀近日表示，当走融合感知技术路线的车企把这条路跑通，达到自动驾驶L4、L5的水平后，大家就已经把激光雷达等传感器的成本“打”下来了，届时特斯拉同样可以使用，这时特斯拉依然比其他企业有更大的数据资源优势。

自动驾驶商业化并不是一件容易的事情。由于商业化不及预期，在高投入的压力之下，一些自动驾驶企业特别是一些科创企业市场热度下降，企业的估值在降低。

“最近一些企业在谈论：‘我们在做自动驾驶的时候总是愿意找捷径，总是不愿意做脏活、累活。’这件事情反映到车企身上就会发现，也许你可以造出一辆和另外一条技术路线差不多的车，但你会发现，你的传感器等硬件的成本要远远高于别人，再往下走会发现越来越难走。因为，看似是两个相同的产品，但是越往下走越会发现，一个是在软件方面的边际成本为零，另外一个是如果要造更多的车就要买更多的传感器，激光雷达不够，就上高精度地图，高精度地图不够，就上车路协同，这些都是硬件成本。我们现在一方面数据体量不足，另外一方面数据没有打通。”王耀说道。

王耀还谈到，当主机厂开始准备搭建自己的数据闭环系统的时候，数据安全必须要提到台面上来，这是底线。“如何在这个红线之上能够更好地应用数据是摆在车企面前非常严峻的问题。很多企业在数据安全试点的治理过程当中损失了大量的数据，一方面这种损失是必要的，但是另一方面，可能让我们追赶更先进企业的道路更加难走。”

王耀表示，中汽协非常重视汽车生态的建设，通过制定数据领域的团体标准，包括数据安全标准以及数据应用交互的标准，推动了数据安全合规的工作推进。与此同时，也搭建了基于区块链技术行业数据的交易平台，希望助推国家汽车产业建立起数据生态。其中，2021年6月，中汽协向全行业发布了汽车大数据区块链交易平台VDBP（Vehicle Data Block chain Platform），它是全球首个以区块链技术为底层架构的汽车数据交易平台。

“近年来，我们做了两个平台，其中一个叫VDBP，它可以让我们的节点用户在区块链平台上看到所有数据的索引，在链上完成数据的交易，链下完成数据的交割。VDBP2.0版本引入了隐私计算技术，可以保证数据安全，可用不可见。与此同时，我们也根据数据安全的要求，在进行跨行业的一些合作，建立了汽车数据溯源与存证平台（ADTC），它是国内首个以区块链技术为底层架构的汽车数据的溯源与存证平台。”王耀说。

据悉，VDBP通过构建分布式的汽车数据共享交易网络，使得数据供给方和需求方之间形成连接，同时结合隐私计算技术，实现数据的所有权、使用权分离，仅以输出计算结果完成数据使用权的共享需求，从而大大提升无人驾驶算法性能提升的步伐。VDBP目前已经上线运营。

“VDBP平台将企业脱敏数据的标签和哈希（一种算法）上链，可以保证数据不会被篡改，进而保证数据的真实有效性。”王耀表示。

王耀认为，自动驾驶是AI的一个分支，AI时代数据就是石油，一个国家没有油田，技术再好也产不出石油来。“因此，中汽协现在在做的就是怎么能够一方面为行业把石油管道铺好，另外一方面发现新的油田，让自动驾驶企业、主机厂等至少在自动驾驶这个赛道上不用因为数据资源而发愁。”

据了解，中汽协推出的ADTC平台通过车辆上传的原始数据进行加密存证，实现面向智能网联汽车的数据安全监管、审核和评估方法的建立，能够为企业提供数据存证服务，也能够为政府监管部门提供有效的判定依据。值得一提的是，目前已经有司法实践证明，区块链上的数据能够作为司法判定依据。

来源：中国经营报   记者：尹丽梅 童海华